Il viadotto di Castagnole Lanze

di Thomas Antoniotto, articolo pubblicato sulla rivista ITreni, numero 419 del novembre 2018 a trent'anni dall'inaugurazione della variante di tracciato tra Motta di Costigliole e Castagnole delle Lanze.

Breve commento odierno: ora i treni hanno ripreso a circolare sul mastodontico viadotto: nel novembre 2018 infatti le linee ferroviarie Asti - Castagnole - Neive e Castagnole - Nizza Monferrato sono state ufficialmente riaperte, alla presenza dei sindaci dei comuni e dei dirigenti della Fondazione FS... peccato che si tratti di una riapertura ad uso unicamente turistico. Numerosi treni turistici hanno percorso la ferrovia (con programmi turistici non sempre azzeccati), anche se resta uno spettacolo piuttosto insolito e stridente veder transitare locomotive a vapore e carrozze "centoporte" sopra questa improbabile struttura di cemento armato...

Il 24 Settembre 1988 un piccolo convoglio composto dalle Aln 668 1550 e 1516 partì da Asti con destinazione Castagnole delle Lanze. Fu il primo treno che percorse quella linea dopo molti anni, e arrivò a Castagnole Lanze viaggiando a più di 100 chilometri orari sul nuovo viadotto appena inaugurato. Il percorso originario tra Asti e Castagnole, aperto nel 1870, era stato infatti chiuso per una decina di anni a causa di una frana che aveva travolto il tracciato originario tra Motta di Costigliole e Castagnole delle Lanze. Il viadotto, chiamato “Viadotto Castagnole”, è quindi una una variante di tracciato che si trova tra il Km 2+290 e il Km 6+930 della linea Castagnole delle Lanze – Asti - Casale Monferrato – Mortara.

Lungo 3744 metri, il viadotto è composto da 144 campate da 26 metri ciascuna, che raggiungono i 20 metri di altezza e le cui fondazioni sono poste a 18 metri di profondità, per un costo di 300 milioni di lire a campata. Per costruirlo è stata necessaria la realizzazione di 750 pali di fondazione, il getto di 42.000 metri cubi di calcestruzzo, la posa di 4.850.000 kg di tondini di acciaio e 436.000 kg di trefoli di acciaio armonico per un totale di 24.000 giornate lavorative ed un costo di circa 100 miliardi di lire. Per l'occasione inoltre le stazioni della linea Asti – Alba sono state restaurate e dotate di nuova segnaletica, impianti di diffusione sonora moderni e nuove pensiline, mentre l'opera veniva definita “un’indispensabile opera di collegamento e di sviluppo del territorio” .

Nonostante tutto però, gli unici treni che transitarono sul viadotto furono piccoli treni regionali, perché i treni merci diretti ad Alba, Santa Vittoria o Bra continuarono a passare via Nizza Monferrato. L’unica volta in cui treni un po’ più importanti percorsero il viadotto fu nei primi anni anni ‘90, a causa di lavori tra Castagnole e Alessandria.

Osservando una cartina ci si può subito rendere conto dei motivi per cui la scelta di realizzare il viadotto nel tempo si è rivelata sbagliata. Le due città capolinea, Alba e Asti, si trovano infatti lungo la valle del fiume Tanaro. Quando nella seconda metà dell'Ottocento venne progettato il collegamento tra la città di Asti e la linea Cavallermaggiore - Alessandria, la scelta di unire le due linee a Castagnole risultò conveniente, poiché tra Motta di Costigliole e Alba sarebbero stati necessari 15 km di binari e un grosso ponte sul Tanaro, mentre per raggiungere Castagnole erano sufficienti 7 km, due piccoli ponti e tre brevissime gallerie. L’effetto negativo di questa scelta però è che entrambe le linee, sia quella da Asti che quella da Alessandria, dopo Castagnole confluiscono in un vero e proprio imbuto a binario unico lungo 14 km, che si mantiene rettilineo tra Castagnole e Neive, per poi diventare sempre più tortuoso in un continuo zig zag tra le colline, attraversando ben 5 gallerie. Come se non bastasse, tra Alba e Barbaresco, due di questa gallerie si trovano all’interno delle rocche a strapiombo sul fiume Tanaro, potenzialmente soggette a frane. Se nell’Ottocento si scelse questa opzione per motivi sostanzialmente economici, la vera domanda è perché negli anni Settanta, progettando la variante di tracciato, a nessuno venne in mente di realizzare la nuova linea lungo l’ampia valle del fiume Tanaro? Sarebbe bastato realizzare un ponte sul fiume dopo la stazione di Motta, per poi proseguire in pianura lungo la valle, con un percorso totalmente rettilineo, toccando i comuni di Govone, Magliano Alfieri, Priocca, Castagnito, Guarene per arrivare infine ad Alba. Si scelse invece, con poca lungimiranza, di seguire il vecchio tracciato innalzando i binari 20 metri da terra.

Nella primavera del 2010, a causa di un movimento franoso all’interno della Galleria Ghersi (1047 m), la più lunga della linea, il tratto Alba – Castagnole delle Lanze, in comune alle due linee per Asti e Alessandria, venne chiuso. Per due anni i treni furono limitati a Castagnole, però a causa della posizione scomoda di quest’ultima stazione, che si trova nel centro del paese ma in fondo ad un lungo vicolo cieco, sempre più treni vennero sostituiti da autobus diretti. La situazione restò tale finché, il 17 giugno 2012, con il cambio d’orario, entrambe le linee vennero definitivamente sospese, insieme ad altre quattordici linee piemontesi. Così, dopo soli 24 anni di attività, anche l’imponente viadotto venne chiuso, causando notevoli problemi ai viaggiatori, che infatti nel giro di due anni si sono ridotti ad un terzo del numero originario, anche perché gli autobus sostitutivi impiegano più del doppio del tempo necessario ai treni. Da allora sono stati proposte le possibilità di riutilizzo più strampalate: trasformare la linea in una pista ciclabile, realizzare una variante di tracciato tra Alba e Barbaresco, demolire il viadotto o addirittura mascherarlo con il paesaggio tramite teloni.
 
Nel 2014 i “Paesaggi vitivinicoli del Piemonte: Langhe -Roero e Monferrato ” sono stati dichiarati patrimonio Mondiale dell’umanità UNESCO, e di conseguenza anche le due linee si sono trovate all’interno del territorio protetto. Il crescente numero di turisti ha fatto sì che si tornasse a parlare delle ferrovie, finché nell’ottobre del 2017 è stato siglato il protocollo d’intesa per la riattivazione. Nei primi mesi del 2018 quindi un piccolo treno cantiere ha percorso le due linee, eliminando la vegetazione infestante, seguito poco dopo da un altro convoglio utilizzato per risistemare il binario. Nei prossimi mesi è in programma un treno storico, tuttavia non resta che sperare in una rapida riattivazione del servizio viaggiatori regolare, a beneficio dei turisti e dei pendolari.
 

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