Asti-Cuneo: mettere insieme i pezzi della sua storia chiarisce a chi dire grazie

di Guido Chiesa dell’Osservatorio delle Langhe e del Roero.

La precedente puntata ha raccontato le vicissitudini dell’Autostrada A33 Asti-Cuneo dai primi progetti della fine degli anni ’70 sino alla mancata approvazione, a fine ’92, della bretella autostradale Cuneo-Carrù da parte del Ministero dell’Ambiente e quello dei Beni Culturali...

Nei due anni successivi il dibattito su quale potesse essere la migliore soluzione per il collegamento veloce tra Asti e Cuneo proseguì tra mille prese di posizioni e soluzioni le più diverse. A tagliare la testa al toro, nel settembre 1994, fu il governo Berlusconi, Ministro alla Sanità Raffaele Costa, che approvò il progetto del collegamento autostradale Cuneo-Massimini di Carrù così come era stato presentato dalla SATAP, la società concessionaria della Torino-Piacenza, che nel 1991 aveva ottenuto la concessione della Asti-Cuneo.

Immediatamente dopo la delibera del governo Berlusconi, nel corso delle trattative con l’ANAS, la SATAP chiese di istituire caselli per la riscossione dei pedaggi anche sul tronco Asti-Marene che, ricordiamo, nell’atto di concessione era previsto come superstrada. La motivazione addotta fu l’incremento dei costi intervenuto nel frattempo, anche a causa della drastica svalutazione della Lira del settembre 1992. Il fatto che la SATAP avesse richiesto un cambiamento del Piano Economico Finanziario e che l’alluvione del novembre 1994 avesse evidenziato la necessità di adeguare il progetto del tratto Marene-Asti, nonché la caduta del governo Berlusconi riaprirono le discussioni, le polemiche e i rinvii che perdurarono nei successivi 10 anni.

In quel lasso di tempo, ad uno scontro palese tra le forze politiche e i vari localismi corrispose una trattativa meno appariscente tra ANAS e SATAP. Il nodo del contendere era ovviamente come sarebbero stati finanziati i lavori: sparì ogni riferimento alla superstrada in quanto i pedaggi facevano comodo sia allo Stato che al Concessionario, venne rimesso in discussione l’apporto finanziario dello Stato, nonché la durata della concessione della Torino-Piacenza.

Nel luglio del 2000 il governo Amato, Ministri Piero Fassino e Livia Turco, decise la cancellazione della concessione del 1991 e il passaggio all’ANAS dell’intera autostrada, con la soluzione di tutti i contenziosi. Alle seguenti condizioni:

1. Rinuncia della SATAP alla concessione;
2. Subentro dell’ANAS nel contratto con l’ITINERA (gruppo Gavio) per l’esecuzione del Lotto 1.1 della Cuneo-Carrù;
3. Subentro dell’ANAS nella convenzione della progettazione con la Selpro S.p.A.
4. Proroga della concessione per la Torino-Piacenza sino al 30 giugno 2017.

Il secondo governo Berlusconi cambiò nuovamente strategia: nel 2004 fu emessa una gara per individuare il socio privato dell’ANAS che nel frattempo aveva concluso la progettazione di tutti i lotti e il relativo processo autorizzativo, nonché avviato i lavori di numerosi lotti. Guarda caso, la gara fu vinta dall’Ati costituita ad hoc dalla SALT (gruppo Gavio), la Grassetto Lavori e l’ITINERA. Ossia, praticamente, lo stesso gruppo che era stato titolare della concessione dell’Asti-Cuneo, tramite la SATAP, tra il 1991 e il 2000.

I termini noti dell’accordo erano: 1. Partecipazione dell’ANAS con finalità di controllo con il 35% del capitale sociale;
2. Lavori eseguiti entro la fine di giugno del 2009;
3. Scadenza della concessione a fine 2032;
4. Contributo pubblico di 200 milioni di Euro;
5. Livello tariffario ridotto dell’11% rispetto a quello posto a base di gara.

I termini meno noti era che il Piano Economico Finanziario era stato stilato con l’ipotesi di oltre 26.000 passaggi al giorno contro i 15.000 che le indagini della SATAP e le successive analisi del Ministero dell’Ambiente avevano individuato come flusso prevedibile di traffico e che erano stati giudicati insufficienti per giustificare l’opera. Ma questo particolare fa già parte della storia recente.

(continua)

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